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上電所:C919圓夢藍天,他們讓國產大飛機智慧翱翔

發布人:上電所管理員

發布日期:2018-06-06

 

3000米高度,78分鐘。
2017年5月5日,我國首款按照國際適航標準研制、擁有自主知識產權的大型客機C919在上海浦東機場成功首飛,標志著中華民族的“大飛機夢”正在成為現實。
在震耳欲聾的歡呼聲中,大飛機穩穩降落在浦東國際機場第四跑道。機艙門打開,首飛機長蔡俊第一個走了出來,向人們招手,四十出頭的他飛過20多種機型。“非常成功,非常圓滿,飛機狀態非常好。謙虛一點,99分。” 蔡俊難抑心中激動。
作為C919項目中唯一一家獨立承擔A級復雜系統研制的國內供應商,中國航空無線電電子研究所(簡稱“上電所”)所長王金巖等受邀參加首飛儀式,在現場見證了這一激動人心的歷史性時刻。
挑戰、擔當、磨礪從“全運會”走向“奧運會”
航空工業,一直是國民經濟發展中的戰略產業,被稱作一個國家的“工業之花”。而航電系統與航空發動機一樣,被譽為“飛機制造業的明珠”。
“熟悉上電所的業界同仁都知道,我們是以研發高品質的軍機航空電子和航空無線電系統產品見長,曾為我國航空武器裝備事業的發展做出了突出的貢獻。但是我們深知,如果沒有民機航電產業的快速健康發展,上電所的產業拼圖是不完整的。”王金巖所長在接受記者采訪時說。
關于軍機和民機,王金巖用了一個形象的比喻來解釋,“如果說軍機項目是‘全運會’,是來自全國的單位參與研制和競爭;那民機項目就是‘奧運會’,需要與世界先進水平同臺競技。不參與‘奧運會’,你永遠不知道世界一流水平是怎么樣的。”
上電所在C919大型客機項目中承擔駕駛艙顯示系統和A664網絡交換機研制任務。航電系統被業界稱之為飛機的“大腦”和“神經系統”,而顯示系統和網絡交換機分別是航電系統的關鍵分系統和部件。這是由上電所獨立研制的系統包,是上電所迄今為止承接的復雜性最高、難度最大、挑戰性最強的民機研制任務,也是國內唯一獨立承擔研制安全保障等級為A級的航電分系統。
 

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C919大型客機駕駛艙顯示系統

C919大型客機立項之初就已經確立的與其他項目最大的不同點,在于它是首款按照國際最新適航標準研制的干線民用飛機,A級也是整個適航標準中最為嚴苛的等級。上電所在軍機型號研制上,具有豐富的經驗,而民機嚴苛的安全性要求,對他們來說是個全新的挑戰。A級,也就是說,故障概率要低至10的負九次方。
民機項目不同于軍機項目之處,就在于將來要適航取證并獲得市場的認可。適航是指航空器各部件及子系統的整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下安全性和物理完整性的一種固有特征。適航的目的是為了飛行安全和公眾安全,是國家法律層面的一種強制性要求。根據航空條例,任何飛機唯有取得適航當局頒發的適航證,并經過運行合格審定或補充審定才能投入運營。
“那時候,國內沒有可以借鑒的經驗和技術,”上電所民機戰略業務單元 C919項目適航技術組組長陳冬梅苦笑道,“我們請來國外咨詢公司的專家給我們講課,但是很抽象,加上各種專業術語、外語縮寫、語言上的障礙……總之一言難盡,感覺聽不懂,理解不了。”
接下來的日子,陳冬梅帶領自己的團隊比照著國外的標準一句句研讀,用陳冬梅的話說,就是“依葫蘆畫瓢”,“畫著畫著不對了,就改”,“在變化中創新”,不斷消化、吸收,終于形成了一套適航研制體系。
上電所副總工程師黃棟杉對此也深有感觸,“我們如同剛入門的運動員,就一下子從‘全運會’跳到了‘奧運會’的舞臺上,跨度很大,但是也要一步一個腳印,每一步都要有證據來支撐,所有的證據都必須留下來。”
敬業、奉獻、專注研發團隊能力迅速提升
沒有一個國家、一座城市、一家企業,可以憑單打獨斗造出大型商用客機。各個國家、不同企業各有專長和比較優勢,一款商業大型客機問世,誰也離不開誰。中國商飛作為主制造商,將C919航電系統核心處理系統總包給中美合資成立的昂際航電公司,上電所作為二級供應商承擔了顯示系統工作包的研制任務。因此這場“奧運會”,不止參與的國家多,而且不同國家的企業之間還環環相扣,你中有我、我中有你。
上電所首席技術專家何亦征記得,當時與國外的技術團隊聯合工作,每周需要開兩次電視電話會議,“美國是白天九點鐘,我們是晚上九點鐘,國外的專家剛開始態度比較強硬,而且他們不同意加班,所以有時候出現問題協商起來進度就很慢。”
“我們國內的團隊,多數是年輕人,能吃苦,面對這樣一個重大項目,大家都有一種‘希望國產大飛機早日翱翔藍天’的情懷在,所以加班加點也是家常便飯。”何亦征說,通過一段時間的合作,我們團隊的工作態度和能力得到了國外專家的認可,“他們也提出開會的時間進行輪流交替,不能總是讓我們在晚上開會,而且在發現重大問題后也會主動加班盡快解決,這讓我們感受到了一種公平對待、平等信任的關系。”
何亦征特別提到了全國先進工作者、在C919顯示系統研制中擔任總設計師的吳華,吳華1986年從南京航空航天大學碩士畢業后到上電所工作,已經為航空事業奮斗了30多年。不僅全力保障了大飛機的首飛,她還以她深厚的技術功底和高尚的人格影響和帶動了一大批年輕人。“能跟著這么牛的一位總師做事,真是上輩子的福氣”,一位新員工這樣評價她。
正常情況下,一名優秀的航電系統設計師至少需要十年的航空電子產品研制經驗,而上電所民機管理部和民機系統部的一百多名員工至少有70%是2012年后入職的新員工,員工業務能力和經驗相對不足。并且,該部門還承擔了C919、AG600等多個型號的研制和多項預先研究任務,可謂任務繁重。這個團隊怎么帶,怎樣快速有效地提升他們的技術力和團結力?民機系統部部長、民機系統黨支部書記周海燕動了不少腦筋。
周海燕以民機適航文化建設、業務能力提升和發揮黨員先鋒模范作用為切入點,組建黨員“突擊隊”,組織進行技術培訓、支部共建等活動,將支部工作與部門中心任務緊密結合。“僅是2017年,支部就開展內部培訓30余次,外部培訓10余次,通過廣泛的技術交流培訓,讓每一位員工都得到了實實在在的技術提升。”
2014年,民機系統黨支部還與上海飛機設計院航電黨總支簽訂支部共建協議,雙方約定通過座談討論、專題業務交流、聯誼活動等形式,開展定期的共建活動。四年來,雙方技術團隊在適航與安全性、人機工效等方面進行了多次技術交流。
攻堅、克難、堅守助力國產民機智慧翱翔
“在做民機之前,從沒想到做民機會這么復雜。”上電所民機戰略業務單元C919交換機項目負責人彭俊感慨道,“舉個例子,比如要換一個三極管,需要先一層一層上報,報告更換以后可能造成的影響,之前從來沒有經歷過,需要在溝通上花費大量的時間。確實這也是非常必要的,否則不知道會對后面的飛行造成什么影響。”
在首飛前一個月,商飛地面聯試時,開機10秒左右斷電,出現了交換機不工作的情況。“剛開始,我們不認為是交換機的問題,后來不斷試驗,居然把這個情況給復現了,那說明的確是我們的問題。”彭俊告訴記者,“然后,我們開始查找原因,二十多個人的團隊,把所有功能拆出來進行分析,直到凌晨三點多,一個軟件工程師找到了問題所在,我們作了詳細的分析報告提交給商飛。因為時間緊迫,商飛給了5天的時間來修改,我們開始倒排每個環節,具體到半個小時內必須要做完哪些工作,終于在五天之內將軟件提交到商飛。”
1986年出生的范博書是參與C919顯示系統項目的年輕代表,“首飛前期,大飛機每天要在浦東機場進行滑行試驗,因為不能影響正常運營,所以滑行是在凌晨進行。”那是2016年的冬天,范博書記得每天凌晨就要早早守在現場,每次滑行后都有講評,本著以人為本的理念,主要是飛行員提出改動,與預期有哪些不相符的地方,怎樣更改操作起來更舒服。
首飛當天,作為“跟飛小分隊”的成員,范博書也在現場見證,“大飛機成功首飛那一刻,太激動了!”
駕駛C919大型客機102架機執行轉場東營任務的試飛員徐遠征,最近為了保持飛行狀態,去航空公司飛了幾次航線。他說:“919的客艙比320、737更勝一籌,儀表、面板,看起來更舒服。就跟以前車子都是機械儀表,現在都是液晶顯示。”
在副總工程師黃棟杉聽來,這是最好的褒獎!隨著航空電子技術的發展,過去飛行員面前令人眼花繚亂的機械儀表,現在已經逐步被直觀的液晶顯示器所取代,業內稱之為“玻璃座艙”,飛機航電是否先進,顯示屏幕大小是其中很關鍵的衡量因素。C919駕駛艙,最醒目的就是五個15.4英寸的顯示器,單個屏的面積是A380的兩倍多。“屏幕大了,顯示的信息能夠更多,放哪些信息,布局都不一樣。請飛行員做評估,怎么樣更舒服,怎樣才能讓飛行員簡潔地獲知他想要的信息。”
正如王金巖所長所說,“C919大飛機項目,我們交付的不光是產品,交付的更是一種能力,是獨立自主的航空工業體系、專業體系和相關的供應鏈體系。”
“通過參與C919項目研制,讓我們對民機航電的研發理念和適航要求有了更深的理解,初步建立起了完整的民機航電研發體系,積累了豐富的民機研發經驗,并培養和鍛煉了一支研發隊伍。讓我們對未來承接更多的民機航電研發任務,并逐步成長為國際知名的航電產品供應商充滿底氣。”王金巖表示,“上電所的愿景是‘讓飛行智能、簡單、可靠,讓天空智慧、安全、高效’,因此助力更多的國產民用飛機智慧翱翔是我們矢志不渝追逐的夢想,這個夢想的實現需要一代代上電所人的接續奮斗。”
(轉載自人民網上海頻道)
 
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